Por Redacción - Abr 13, 2026
Uber pagó 220 millones de euros en febrero de 2025 por una participación del 30% en Auro New Transport Concept, una empresa madrileña prácticamente desconocida fuera del sector de la movilidad español. La operación valoró el patrimonio de Auro en 180 millones de euros e incluyó 40 millones adicionales en deuda asumida. Se sitúa entre las mayores inversiones individuales de Uber en Europa.
La transacción no surgió de la noche a la mañana. Alejandro Betancourt López, cofundador de Auro, había pasado casi ocho años acumulando el único activo que ninguna aplicación de movilidad compartida puede funcionar sin en España: licencias VTC. Esos permisos, adquiridos a una fracción de su valor futuro, otorgaban a Auro el control sobre más de 3.000 licencias y una flota de 3.500 conductores empleados en Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga. Para cuando Uber se sentó a negociar, Auro era la única empresa que podía ofrecer escala.
España regula el transporte de viajeros mediante un sistema de permisos llamado VTC (vehículo de turismo con conductor), que requiere una licencia emitida por la Administración para cada vehículo que opera en plataformas como Uber o Cabify. Una ley de 2015 del Gobierno de Mariano Rajoy limitó el número de permisos VTC a uno por cada 30 licencias de taxi. La limitación creó un techo artificial en la oferta disponible.
Cada licencia se convirtió en un bien escaso. Las comunidades autónomas aplicaron políticas distintas: Cataluña y Valencia impusieron obligatorias ventanas de reserva con quince minutos de anticipación que anulaban el atractivo de la solicitud instantánea característica de los servicios basados en aplicaciones. Uber abandonó ambas regiones por completo. Madrid optó por otra vía, permitiendo que las licencias VTC existentes operasen en desplazamientos urbanos bajo un marco más flexible. Esa división territorial creó una oportunidad concentrada para cualquiera dispuesto a acumular permisos en los mercados donde el transporte compartido podía realmente funcionar.
Alejandro Betancourt López percibió el cuello de botella regulatorio mucho antes de que los inversores institucionales le prestaran atención. «Cuando comenzamos el negocio de transporte en España con Auro, sabíamos que Uber vendría a España y empezamos a acumular todas las licencias», explicó a ABC Money.
Auro fue fundada en 2017 con 10 millones de euros de financiación inicial de GP Bullhound y FJ Labs, junto a los cofundadores Félix Ruiz y Zaryn Dentzel. El primer movimiento de la empresa fue comprar permisos VTC a taxistas que veían poco valor en ellos. Licencias que cambiaban de manos por aproximadamente 5.000 euros cada una se convirtieron después en el núcleo de una empresa valorada en centenares de millones. Betancourt López describió la apuesta en una entrevista de 2020: «Fue una apuesta de alto riesgo porque estábamos seguros, pero no éramos certeros en que ocurriría. Era una proyección».
Las matemáticas detrás de esta tesis eran simples. La normativa española de proporción 1:30 limitaba el volumen total de licencias disponibles. La demanda de plataformas como Uber y Cabify sólo crecería conforme la población urbana aumentase y la propiedad de vehículos se estabilizase. Quien tuviera los permisos poseería las llaves.
Auro no se detuvo en la acumulación. La empresa creó su propia plantilla de conductores, contrató a 200 empleados en sede central y desarrolló una aplicación de solicitud de trayectos propia. En 2018 rubricó un acuerdo de exclusividad con Cabify que vinculaba su flota a una única plataforma a cambio de un piso mínimo de ingresos garantizado.
Ese pacto de exclusividad también limitaba el potencial de Auro. Cabify disponía de la flota, pero Auro no podía trabajar con competidores. La atadura se rompió en diciembre de 2024, cuando el Tribunal Constitucional español tumbó una sentencia anterior que había respaldado la reclamación de exclusividad de Cabify. La decisión liberó a Auro para negociar con la plataforma que eligiera.
Uber se movió rápidamente. Los 18 meses de negociación que siguieron desembocaron en el acuerdo de 220 millones de euros, con Uber calificando a España como «mercado prioritario» y citando la adquisición como prueba de su compromiso con el país. El cofundador Félix Ruiz lo describió sin rodeos: «Probablemente fue la venta más difícil, pero es en la que más dinero he ganado».
La historia de Auro se diferencia de la narrativa estándar de startups de movilidad en un aspecto: dónde se ubica la ventaja competitiva. La mayoría de startups de movilidad compiten en software, precios o marca. Auro compitió en permisos. Su moat era legal y limitado.
Alejandro Betancourt López ha descrito su enfoque de inversión como centrado en las personas y guiado por convicciones. «Hay 10.000 buenas ideas allá afuera, pero no todas llegan a convertirse en un venture exitoso porque hay muchos factores que las hacen exitosas», explicó en una entrevista de 2023. «Para mí, el más importante, el crítico, es el equipo». En Auro, la apuesta por las personas fue acompañada por una apuesta estructural sobre la regulación. El volumen de licencias no se expandiría. Las plataformas necesitarían a alguien que ya poseyera una cuota importante de ello.
La empresa genera actualmente aproximadamente 9 millones de euros de EBITDA con su flota de más de 3.500 conductores en cuatro ciudades españolas. Auro también se ha comprometido a convertir toda su flota a vehículos eléctricos o de emisiones reducidas, con 100 Tesla Model 3 ya incorporados a través de una alianza con Tesla y Uber.
La participación del 30% de Uber le da acceso a la mayor flota VTC de España sin los dolores de cabeza regulatorios de construir una desde cero. Para Auro, la operación valida una tesis que fue ocho años en formarse y proporciona capital para expandir sus operaciones.
La señal más amplia concierne dónde reside el valor en mercados de movilidad regulada. Las plataformas pueden escalar software globalmente; no pueden escalar permisos. Cada país con un régimen de licencias crea la misma oportunidad estructural para operadores dispuestos a adquirir la oferta antes de que la demanda alcance su nivel. Alejandro Betancourt López apostó a que el futuro del transporte compartido en España sería determinado por quién controlase las licencias. El cheque de Uber sugiere que acertó.
